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La locomotive à vapeur

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Publié le 2 février , par FOURTIER Annita dans Autres lieux, autres thèmes

Vers 1828, en France, les trains étaient remorqués par des chevaux. En 1830, les premières locomotives étaient propulsées par une machine à vapeur, d’où l’appellation de locomotive à vapeur. Elles tiraient voitures et wa­ gons à une vitesse de 58 km/h.

La locomotive à vapeur fut la reine de la traction ferroviaire. D’origine, cette machine ne disposait que d’un abri constitué d’une tôle verticale pour Je personnel de conduite, à partir de 1894, une cabine et un indicateur de vi­ tesse en améliorèrent le confort. Sa facilité d’entretien liée à sa grande simplicité lui permit de survivre en Europe jusqu’aux années soixante-dix.

Le cœur de la locomotive était la chaudière, alimentée par une pompe d’alimentation avec la quantité néces­ saire d’eau fraîche par le dôme d’alimentation.

L’eau, transformée en vapeur (350°C), concentrée dans le dôme à vapeur, passait par la soupape du régulateur actionnée depuis la cabine de conduite au moyen du levier de régulateur et de son arbre de commande.
Elle parvenait comme force motrice aux cylindres ou elle poussait alternativement les pistons en avant et en arrière, qui, à leur tour, entraînaient les roues au moyen de bielles et de manivelles.

Pour garantir un coefficient d’adhérence entre la roue et le rail, surtout par mauvais temps, on envoyait, grâce à de l’air comprimé, du sable en provenance de la boite à sable devant les roues pour éviter leur patinage.

Le mécanicien et le chauffeur étaient inséparables de la locomotive, leur travail était dur et pénible, leur jour­ née de travail s’allongeait jusqu’à douze heures selon le service à effectuer. Aux arrêts, les temps de pause étaient inexistants car ils s’occupaient du ravitaillement en eau, du graissage des essieux et des bielles et surtout du lustrage des métaux.
Le chauffeur alimentait constamment le foyer insatiable de la machine qui consommait parfois plus de dix tonnes de charbon en une seule journée si le combustible était de bonne qualité ; dans le cas contraire, le travail se compliquait car il fallait remuer sans cesse le feu.

La locomotive consommait environ 36 mètres cube d’eau et 9 tonnes de charbon et il était difficile de conce­ voir un stockage à bord de la machine. D’une part, cela aurait conduit à limiter son autonomie et, d’autre part, ilétait nécessaire que son poids soit sensiblement constant pour maintenir sa capacité de traction dépendant de l’adhérence des roues.

La locomotive devait donc être équipée d’un wagon spécial appelé tender pour alléger son poids, ainsi que d’autres accessoires indispensables tels que la pompe d’alimentation, les injecteurs, les graisseurs, les purgeurs et la sablière. En règle générale, une série de tenders correspondait à une série de machines .

Les capacités en eau et en combustibles de ces tenders étaient proportionnelles à la consommation de la loco­ motive et en fonction du profil de la ligne. La soute à eau occupait la majorité de l’espace disponible, même si des points d’alimentation en eau se trouvaient à intervalles réguliers le long des voies, la machine à vapeur consommait beaucoup plus d’eau que de combustible.


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Lat: 47° 57' 04.13" N
Lon: 5° 44' 45.68" E
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